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Essai routier de l’Acura RLX Sport Hybrid

6 juillet 2015 - Par Frédéric Masse

Le luxe rationnel

L’Acura RLX Sport Hybrid, c’est la comptable, que dis-je, la fiscaliste du monde de l’automobile de luxe.

Alors que les allemandes, les américaines et les autres japonaises offrent des lignes et des habitacles nettement plus tendance et dynamiques, la RLX, elle, donne dans le classicisme. À l’image du comptable caricaturé, elle sait compter, elle performe bien, mais elle porte des bas… bruns. Fiscaliste, elle pousse les principes plus loin, en utilisant les meilleures bases. En fait, elle partage la plateforme de la prochaine NSX (pour ceux et celles qui ne la connaissent pas, il s’agit de la super sportive d’Acura). Idem pour son design extérieur, qui n’a rien de laid, mais rien pour attirer l’attention non plus. Il s’agit d’un défaut pour certains, mais c’est néanmoins une solution parfaite pour qui veut rouler dans le grand luxe sans le crier sur tous les toits. Est-ce que cela suffira à faire augmenter ses ventes ? J’en doute. Mais, hormis le temps où la Legend (de 1986 à 1995) était produite, la berline amirale d’Acura a toujours donné dans ce registre.

Solide… mais encore derrière

J’imagine mal un jeune professionnel de 35 ans, bien en selle, avide de design et de performance, entrer chez un concessionnaire Acura et saliver devant la RLX. Pourtant, sur papier du moins, l’offre peut paraître excitante : la plus puissante Acura jamais produite de série, 377 chevaux, une transmission à sept rapports à double embrayage, un V6 de 3,5 litres, trois moteurs électriques et assez de technologie pour rendre jaloux un ingénieur de la NASA. Ça, c’est sur papier. Une fois qu’on la voit en vrai, on devine que cette grosse berline, dont les concurrentes sont l’Audi A6, la BMW Série 5, la Cadillac XTS, la Jaguar XF, la Lexus GS et la Mercedes Classe E, s’adresse à une clientèle plus… discrète. Sur ce plan, l’Acura exécute pratiquement un sans-faute, tant du côté de la présentation et de la performance que du côté du confort de roulement.

 

Au volant

Cette berline hybride renvoie rapidement un sentiment d’invincibilité sur la grande route dès qu’on roule à haute vitesse. Toutefois, on se rend rapidement compte que, malgré toute la technologie embarquée, dont sa fantastique traction intégrale et ses moteurs électriques qui permettent de distribuer la puissance aux roues, elle ne parvient pas à rivaliser avec la conduite des meilleures de la catégorie. J’aurais souhaité qu’elle y arrive, mais ce ne fut pas le cas. Cela commence par une direction qui, sans être floue, renvoie peu de feedback. Cela se poursuit par un moteur, certes puissant, mais trop réservé pour devenir charismatique. Mais ça, c’est pour les amateurs de conduite. Pour les autres, ces « défauts » se transformeront automatiquement en qualité. L’insonorisation, la façon dont la voiture est plantée au bitume et la suspension tout de même conciliante transforment la RLX en véritable fauteuil sur la route. Dans un univers où toutes les concurrentes sont davantage axées sur la performance (sauf certaines versions plus hors norme), l’Acura fait pratiquement office d’exception. À l’image d’une Lexus ES, la japonaise trace sa propre voie, tout ça en ayant un moteur capable de rivaliser en puissance avec ses rivales. Ce n’est certainement pas mon type de voitures, mais je crois que les acheteurs qui cherchent ce genre de conduite ne trouveront pas vraiment d’égale, peut-être à l’exception de la Cadillac XTS qui se veut, elle aussi, une traction (roues avant motrices) et une voiture qui placent le confort bien avant le sport. 

L’habitacle

L’habitacle est à l’image de l’extérieur, soit très neutre. L’assemblage, l’espace disponible, tant à l’avant qu’à l’arrière, le confort des sièges, la qualité de matériaux, la position de conduite sont sans faille, comme c’est par contre maintenant le cas pour ses adversaires. À près de 70 000 dollars, l’Acura a l’avantage d’offrir à peu près toutes les technologies de série, dont deux écrans, une caméra 360 degrés fantastique, un système de contrôle des interactions (quoique relativement complexe), une puissante chaîne stéréo Krell de 14 haut-parleurs, des équipements de sécurité en quantité, ce qui n’est souvent pas le cas des concurrentes. Par contre, le coffre est nettement handicapé (328 litres) par la présence des piles, qui occupent beaucoup de place. Au mieux, cela se compare à une intermédiaire. L’avantage, c’est qu’elle consomme aussi comme une intermédiaire, avec une moyenne de 8,8 litres aux 100 km. Pour une voiture capable du 0-100 km/h en 6,6 secondes, c’est excellent. En fait, cela se compare avantageusement aux quatre cylindres à moteur turbo, ou encore, à certaines versions diesels ou hybrides offertes chez les autres constructeurs.

En conclusion, la RLX n’est pas parfaite. Selon les critères que vous recherchez, elle grimpera sur le podium ou elle terminera dans les dernières places de sa catégorie. Plus votre satisfaction rimera avec performance, design et image de prestige, plus elle descendra dans l’échelon. Plus votre jugement sera basé sur le confort, la technologie de pointe, la discrétion et la fiabilité, plus elle se rapprochera des premières places. Même si elle est loin d’être impotente, je vois toutefois mal comment Acura parviendra à vendre beaucoup plus de la nouvelle RLX, malgré l’ajout de la version Hybrid.

Modèle essayé : RLX Sport Hybrid
Prix de base du modèle essayé : 69 990 $
Moteur et puissance : V6 de 3,5 litres, trois moteurs électriques, 377 chevaux/377 lb-pi
Transmission : 7 vitesses à double embrayage
Concurrentes : Audi A6, BMW Série 5, Cadillac XTS (CTS), Infiniti Q70, Jaguar XF, Lexus GS, Maserati Ghibli, Mercedes Classe E

 

 

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